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位于山东荣成的西霞口船业公司正遭遇建厂20年来首次“交船难”。
到9月27日，比利时seatrendship-pingBR.BA海运公司驻西霞口船业公司代表及其中方雇员已经“失踪”4天。船东代表办公室大门紧锁，门上的信件袋装满了船厂报验通知，被拖延的报验项目已达30多个。
西霞口船业公司经理王强担心船东的“拖延”会最终演变成“弃船”。
交船一波三折
2006年，西霞口船业公司与比利时这家海运公司签定了建造5艘6450吨级化学品运输船的合同，总价值5500余万美元。
2008年6月和11月，该系列船舶的1号、2号船顺利交付使用。然而，今年4月，船东以试航调试超期为由，让西霞口船业有限公司将3号船在原合同价格1106万美元的基础上，降价125万美元，4号船也在1030万美元的基础上降价100万美元。
据王强介绍，在降价补充协议上，特别强调了后续船舶的制造标准，即3号、4号、5号船的制造标准不得高于1号、2号船。但之后船东代表的检验却变得更加严格，提出的条件也十分苛刻。以液化舱报验为例，同样的工人、同样的操作，以往最多检验3次、花费一个星期时间即可合格，现在则用了两个多月、10次报验才勉强得到船东的认可。
在9月7日西霞口船业公司的一份检验通知单上，检验内容一栏，对方以“船东没有足够手电检验”为由予以推迟。船东代表提出要回美国购买手电电池，其实这种电池在国内就能买到。
“这应该是船东代表提前准备好的事情，不应该以此为理由拖延验收时间。”王强说，由于船舶制造分为分段建造、船台合龙、下水、调试试航、交船5个环节及多个细小项目，任何一个小项目没有得到船东代表检验通过，都无法继续进行下一制造环节。船东拖延检验时间，实际就是让造船方不能按时交船。
9月14日，在西霞口船厂、比利时船东驻厂代表、船级社三方负责人共同见证下，3号船“priority”进入试航阶段并一次性通过，按规范需报验的项目全部结束。按照惯例，试航通过，只待船东接船，但船东驻厂代表却提出了诸如舱室清洁、补漆等15项整改要求。西霞口船厂一一整改后，作为中立的、权威的检测机构——法国船级社的验船师戴林恪对3号船验收合格、给予确认，也就是达到交付条件。然而，在完工报告上，船级社、船厂代表都签了字，惟有船东代表迟迟不肯签字。
9月22日下午，船东代表弗朗斯接受记者采访时承认：“从技术上来说，"priority"具备交船条件，现在就可以开走，但主要出于商业原因，船东才一直不接船”。至于具体什么商业原因，弗朗斯没有解释。
船东为何拖延接船
西霞口船业公司认为，比利时船东故意刁难的原因是金融危机下，国际货运业务萎缩，船东一旦接船会产生诸如码头泊位、燃油、人员工资、保险等不菲的费用，还不如让船停滞在待交付阶段，把损失转嫁给造船厂。
戴林恪也认为，比利时船东“接船会亏得更多”，因为国际金融危机导致海运市场萎缩。
3艘船难住了西霞口造船厂。船东不接船，船厂只能让“priority”号系泊港内。这不仅占用有限的泊位，而且导致了其它待修船延期、其它在建船难以上台合龙的连锁反应。除3号船外，4号和5号船都按照合同完工，但也面临无法交付和延期下水的命运。
按合同约定，5号船本应于8月25日下水，11月底交船，但5号船至今还在船台上，由此导致船厂承造的一艘5670吨级的德国多功能散货船无法上台合龙。
造船企业的一些工程都是外包给其它公司配套加工，按照双方协议规定，没有合格报告书就无法结款，也就无法给工人发放工资，4号船、5号船的300多名工人已经4个月没有发放工资。据悉，已经有9家配套公司因此倒闭。
为让比利时船东尽快接走“priority”号，西霞口船厂主动提出以每天4000美元的标准，双倍承担14日以来的“延期交船”费用。比利时船东反而再次提出3号船交付前要在已降价125万美元的基础上再降价100万美元，双方无法达成一致意见。
如今，对于5号船，虽然船东尚未提出降价等问题，但是，本该8月25日下水的5号船，却因为没有通过船东验收，一直拖到9月21日才下水。按照这样的工程进度，5号船交付时的命运仍然不乐观。
王强坦言，这一事情的主动权完全在船东一方。因为即使到了弃船期，船东想弃船的话，双方也要通过国外相关机构仲裁，仲裁时间长，花费高，对船厂非常不利。
对西霞口船厂24日发出的报验催到函，比利时船东一直未予回复，但26日，船东却通过联合船舶(中国)公司上海代表处发来通知，他们将于近日回来重新谈判。
另外，香港和德国的两家公司也曾致电西霞口船厂，表示了对这3艘船的兴趣，但船厂方面一直没有表态。
国内造船业遭遇“三难”
虽然西霞口船业公司只是一家小型造船厂，但它面临的“交船难”问题正成为山东乃至全国造船业共同面对的问题。
山东省有关部门负责人今年5月在一次业内会议上指出，船舶工业受金融危机的影响正在不断加深，企业发展遇到的困难和问题越来越突出。概括起来，主要是“三难”：交船难、接单难、融资难。
国际船舶运力的严重过剩，运价的持续走低，使航运市场盈利困难。波罗的海指数在2008年5月曾触及11793点历史高点，可是到了去年12月中旬，却跌至22年来的最低点663点。2009年上半年，该指数才反弹至2000点左右波动。这种背景下，有的船东要求降价接船，有的提出改型，有的推迟接船，有的撤单，有的弃船。
以山东为例，一季度，主要以船东撤单、弃船和推迟接船为主。山东共有6艘船舶遭船东弃船，其中5艘完工，1艘在建，有3艘船舶订单被撤销，另外有8艘已完工待交付船舶船东推迟接船，推迟时间在3个月以上。
二季度以来，船东推迟接船时间、降价接船、延迟付款、改型等更改造船合同的情况不断增多。山东共有1艘在建散货船船东要求推迟交船(推迟3个月)、6艘散货船调整开工交船日期、4艘船舶改型。
据有关专家测算，一艘在建3万载重吨散货船在船台每推迟一天下水，将使企业在海关关费、贷款利息、汇率结算、设备使用等方面增加近8000元的费用，加之对其它在建船舶进度产生的影响，损失较大。
有关专家认为，与交船难相比，新船承接不足对今后国内造船业的影响更大。
在持续5年的高速增长之后，全世界造船企业手持订单超过6亿载重吨，占现有船队保有量的50％以上，市场本身存在较大下调压力。面对金融危机的冲击，船东对未来航运市场走势普遍持观望或消极的态度，国际造船市场骤然下滑，新船成交基本处于停滞状态。
今年年初，有关专家曾经预计今年全球新船成交量将在5000万载重吨左右，但据专家最新预测，今年上半年全球新船成交量未能突破500万载重吨，全年成交量将不足1500万载重吨，相当于2008年的1／10，2007年的1／18。
以山东为例，去年同期山东新船订单总量在600万载重吨，但今年1~9月份，山东新增订单只有16万吨。产能过剩和新船需求不足的矛盾日益凸显。
在国际金融危机的影响下，金融机构将造船业列为高风险行业，对船舶融资业务审核更加苛刻，船厂流动资金贷款和获得预付款保函的难度增大。部分金融机构已经承诺或正在实施的船舶融资项目，有的进展缓慢，有的已停止。
此外，由于受船舶市场低迷的影响，配套企业也面临冲击，撤单和延期付款现象时有发生，有的配套企业撤单比例达到10％~15％。同时，由于航运市场持续走低，到港船只大幅减少，外轮修理业务量持续下降，船舶修理业也不景气。比如：山东省最大的船舶修理企业北海船舶重工公司，今年1~4月船舶修理业务量减少1／3左右。
山东省国防科工办和一些船舶企业的负责人表示，对船舶企业来说，当前最紧要的是“保交船”，先求生存后谋发展。
目前，国家出台的船舶产业振兴计划对船舶行业发展制定了发展纲要。山东省政府也于今年4月出台了《山东省船舶工业调整振兴规划》。
山东省国防科工办主任王超英认为，船舶工业发展，只有岸线是不够的，必须建立完善船舶工业体系，其中包括总装造船体系、社会化协作配套体系、科技创新体系、人才教育体系、物流配送服务体系等等。
他说，这是船舶工业发展不可或缺的土壤。面对金融危机，船舶行业应该在企业重组、科技创新和人才引进上抓住机遇。 |