在拯救西北轴承行动中，不仅宁夏首富孙珩超参与其中，也出现了长于资本运作的海航集团的身影.
由于2009年和2010年度连续两年经营业绩亏损，西北轴承(000595.SZ)的股票于4月20日被深交所实施特别处理。这家昔日西北地区轴承行业的龙头企业，在上市15周年之后，一步步走向被重组的境地。
在此之前的2月17日，西北轴承发布公告称，中国长城资产管理公司向宁夏宝塔石化集团(下称“宝塔集团”)转让西北轴承4337万股股份，已获得财政部批准。股权转让完成后，公司总股本不变，宝塔集团将持有该公司4337万股股份，占公司总股本的20％，成为第一大股东，长城资产管理公司为第二大股东。
新股东被寄予重组厚望。笔者获悉，2011年3月底，当地政府专门就西北轴承问题，召集了相关部门和企业的负责人开会研究。会议要求，“尽快完成企业的重组工作，组织好企业经营班子，帮助企业解决发展中存在的困难。”
笔者记者从宁夏方面了解到，在拯救西北轴承行动中，不仅有“宁夏首富”之称的孙珩超控制的宝塔集团参与其中，在宝塔集团的背后，也出现了长于资本运作的海航集团的身影。此前，海航集团已经染指6家上市公司。而此次，海航集团与西北轴承的资本游戏虽未开场，却似已风生水起。
没落之路
3月30日，西北轴承的部分职工与宁夏自治区相关领导会谈时，提出了对民营企业宝塔石化集团成为公司控股股东后的疑虑，主要包括资产实力、资金实力以及对职工的安置等。
在此之前，西北轴承在对外合资和合作方面，有过惨痛教训。
1996年上市前，西北轴承当时不仅是全国轴承行业6家大型一档企业之一、西部地区最大的轴承企业，也是铁道部批准生产铁路轴承的厂家，产品占全国铁路轴承市场的25％。1996年，公司在深交所挂牌，成为全国轴承行业的首家上市公司。
2000年，由于几年企业运营都出现问题，导致西北轴承的大量产品滞留在流通环节，企业负债已累积6亿多元，每年欠银行的利息就高达几千万元。由于当时诸多条件限制，已无法从股市中融得资金，为走出困境，西北轴承把招商引资作为重要法码。
1998年，已经开始走下坡路的西北轴承开始了与德国FAG公司进行接触，该公司为当时世界第三大轴承企业。在中方一再退让下，双方经过三年多的谈判，于2001年12月正式签约。
双方合作的情况是：西北轴承以原铁路轴承公司的设备、土地、厂房投入组建合资企业，中方占49％股份，德方占51％；德方以现金和技术投入，拥有控股权，且董事长、总经理都要由德方担任。
签约后，德方并未按约定把资金投入放在首位，而是开始逐步架空管理层，裁减600多名(共1100名)职工，逼迫西北轴承独立承担这部分安置费用，管理层中的中方代表完全没有话语权。
2002年下半年，德国依纳公司整体收购FAG，成为公司控股方，但双方合作并未出现转机。西北轴承提出合资公司由自己经营，被德方拒绝。第一年，合资公司亏损1200万元；第二年，又亏损1400万元。这使原本就亏损、极缺资金的西北轴承已无力再继续投入。
2003年12月，“为了自治区招商引资大局”，西北轴承忍痛与德国依纳公司签约，将西北轴承持有的49％股权卖给依纳公司，德方支付2850万元人民币，合资公司从此变成了德方独资企业。
最终的结果是，西北轴承丢失了经营多年的NXZ牌铁路货车轴承的品牌和产品，失去了占中国铁路货车轴承25％的市场，从此与铁路轴承无缘。
被质疑者宝塔集团
2006年10月30日，宁夏高级人民法院裁定，将西北轴承集团持有的5329万股西北轴承股份过户给中国长城资产管理公司兰州办事处，用以抵偿其所欠贷款本息9218万元；2007年1月，长城资产又通过司法裁定收购西北轴承集团所持西北轴承股份2863万股，用以抵偿债权本息4953万元。自此，长城资产共持有西北轴承8192万股，股权占比37.78％，替代西北轴承集团成为公司第一大股东。
宁夏当地一位人士对记者指出，长城资产管理公司的介入，虽然解决了西北轴承集团公司的债务问题，但对于上市公司基本的改观来说，并无帮助。因为长城资产管理公司并不专注于实业，也无可供注入到上市公司的优良资产。所以，第一大股东做了接近5年，确实无为而治，一直在等待合适的时机，变现手中的股份。
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